如果你還認為這款GT車型只不過是在R版車型上加裝了一個風(fēng)擋的話，那你真的需要認真看看這篇文章了。KTM表示開發(fā)這款GT車型的工作量著實不小，30多名工程師花費了一年的時間才確定最終方案，考慮到這并非一款全新的車型，這樣的投入已經(jīng)算是非常夸張的了，好在最終得到這輛完美的車子讓他們很滿意。
GT車型相比標準的SDR車型增加了很多電子設(shè)備，比如半主動懸掛、彎道ABS系統(tǒng)、巡航系統(tǒng)、電加熱車把以及KTM的快速換擋，除此之外GT車型還標配了胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，能自動關(guān)閉的轉(zhuǎn)向燈以及LED彎道補光燈。
SDR一直都是一款非常棒的街車，眼前的這款GT車型得以繼續(xù)沿用那臺1301cc的V-Twin發(fā)動機，動力輸出也是相同的173馬力和144N·m。不過在GT車型上，峰值扭矩卻能夠提前1000rpm在6750rpm時爆發(fā)，并且從3250rpm開始就可以保持80%以上的扭矩輸出。這個改進主要得得益于新的缸蓋設(shè)計和重新優(yōu)化的缸體結(jié)構(gòu)。
開發(fā)過程并非易事，更重要的是這款GT車型需要滿足最新的歐4排放標準，這也意味著要比歐3車型減少40%的排放，這也是讓工程師們感到頭疼的問題之一。所以最終的GT車型不得不在排氣管剛從發(fā)動機出來的位置增加新的消聲器和三元催化增加廢氣轉(zhuǎn)化率。KTM方面表示，要在滿足排放標準的情況下保證這款車動力和換擋平順性對工程師來說真的是個不小的挑戰(zhàn)。
回到正題，這款GT車型在外觀上也與SDR車型有著較大的區(qū)別，最明顯的就是車頭部分了，重新設(shè)計的車頭帶著更強的攻擊性。風(fēng)擋對于這款GT跨界車來說當然是不可缺少的配置，另外儀表板則是和KTM其它車型保持了一致。油箱從SDR上的18升升級到了23升，對于一款兼顧公路和旅行的車型來說，這絕對算得上是一個好消息。車尾部分，全新的副車架是工程師們重新設(shè)計并采用了鋁材打造的，能夠給后座乘客提供更長的坐墊并且能夠完美的匹配KTM新開發(fā)的這套邊箱。這對邊箱在歐洲市場是選配，而在北美市場會成為標配。
這輛車的人機工程學(xué)也因為定位進行了調(diào)整，相比SDR車型，GT車型的車把寬度和高度分別增加了25mm和5mm，另外駕駛者可以根據(jù)自身需要將車把向駕駛者方向，最大行程能夠達到12mm。由于是整體式的車把，所以還可以根據(jù)駕駛者需求對其角度進行調(diào)整以獲得更舒適的騎行姿勢。為了照顧駕駛者和后座乘客的腿部空間，GT車型的腳踏位置有所降低，換擋和剎車踏板擁有三個不同的調(diào)節(jié)位置保證盡可能滿足不同身材的駕駛者，當然車把兩側(cè)的剎車和離合拉桿都能夠進行調(diào)整。
這次KTM安排的試駕地點在西班牙東部的Mallorca島，這里對于摩托車愛好者來說應(yīng)該不會陌生，至少應(yīng)該是耳熟的一個名字，因為這里是三屆MotoGP冠軍車手Jorge Lorenzo的家鄉(xiāng)。
開始的時候我以Sport模式駕駛這輛GT，并且將WP半主動懸掛調(diào)整到了Comfort模式，這兩個模式的調(diào)節(jié)可以通過左側(cè)車把上的四個按鈕輕松搞定。Sport模式下，油門影響非常順暢，并且會有一些輕微的抬頭傾向；快速換擋跑街時的表現(xiàn)相當出色，由于電子油門的精準控制，所以換擋時就不僅僅是斷油再加油那么簡單的過程了，總之GT車型在這個模式下表現(xiàn)非常不錯。懸掛的Comfort設(shè)定應(yīng)該是日常最為常用的模式，如果駕駛變得激進時，懸掛會自動將避震調(diào)到更硬的狀態(tài)避免讓車子駕駛起來感覺松散，KTM表示懸掛這種自動切換能夠在10毫秒內(nèi)完成。
Comfort和Street模式都帶有抗點頭的程序，避免較長的懸掛行程（前4.9英寸厚6.1英寸行程）會帶來剎車點頭的現(xiàn)象；而Sport模式并沒有采用這個程序，所以在該模式下急剎車可以明顯的看到車頭部分的下沉，這主要是考慮能夠更好的入彎；Sport模式與SDR車型有很相似但又有細微的不同。總之我更喜歡設(shè)定居中的Street模式，各方面的平衡都很完美。
V-Twin發(fā)動機的排氣聲音非常動聽，不過這套天蝎鈦合金排氣系統(tǒng)并沒有達到預(yù)期中的效果，否則應(yīng)該會有更好的排氣聲浪。75度夾角的雙杠發(fā)動機能夠達到較高的轉(zhuǎn)速，不過對于這款車型來說倒沒必要追求高轉(zhuǎn)速，在5000rpm時就已經(jīng)能夠達到135km/h的速度了。剎車系統(tǒng)值得表揚，Brembo的M50剎車之出色已經(jīng)是業(yè)內(nèi)公認的了。另外博世的MSC（摩托車穩(wěn)定控制）系統(tǒng)和彎道ABS系統(tǒng)保證了GT車型能夠擁有更大的潛力。也許對于經(jīng)驗老道的騎手來說，他們對剎車的控制有相當豐富的經(jīng)驗，甚至可以超過這些電子設(shè)備，事實也許如此，但長途騎行時恐怕沒有誰能夠?qū)⒕ν耆旁谌绾慰刂苿x車上吧。
GT車型實際上還存在一些細小的問題，歐洲的對手們對允許對電子輔助系統(tǒng)進行獨立的調(diào)節(jié)，而KTM將它們進行了捆綁，比如你想讓油門出于Street模式下工作，此時TC牽引力控制系統(tǒng)就已經(jīng)綁定了，會時不時介入工作限制駕駛者的一些動作；再比如TC和MSR系統(tǒng)也進行捆綁，如果你想關(guān)閉TC系統(tǒng)，同時MSR系統(tǒng)也自動關(guān)閉了。相比之下，杜卡迪提供了八種級別的TC控制系統(tǒng)，并且是可以完全獨立調(diào)節(jié)的，另外三種不同級別的發(fā)動機制動系統(tǒng)也能夠獨立調(diào)節(jié)。KTM也允許關(guān)閉TC系統(tǒng)，這還算合理，但當你熄火之后重啟，TC系統(tǒng)又回到默認開啟的狀態(tài)，這就有點不夠人性化。
另外一個值得吐槽的地方就是風(fēng)擋，GT車型并沒有采用傳統(tǒng)運動休旅車的那種較大尺寸的風(fēng)擋，KTM也提供了7種不同的位置供駕駛者選擇，但即便我將其調(diào)整到了最高的位置，肩部還是能夠感受到明顯的風(fēng)力。
這輛GT車型的人機工程學(xué)做的相當不錯，稍微向前傾斜的駕駛姿勢是我最喜歡的姿勢，盡管這是一臺休旅車，但我仍然喜歡這種帶有攻擊性的姿勢。盡管如此，手腕處依舊不會感覺到多少壓力，更不容易讓人產(chǎn)生疲勞，加寬的車把在低速轉(zhuǎn)彎時有助于更快的轉(zhuǎn)向；腿部的空間也非常出色，坐墊的舒適性無可挑剔。經(jīng)常長途騎行的消費者可以選擇另外一款升級的坐墊，舒適性更好并且擁有三檔電加熱功能，只是會將厚度增加10mm。
最后再來說一下速度，KTM出于安全性考慮而對掛載邊箱騎行時進行了最高速度的限制，不過目前還不確定會是多少。如果你還記得之前的運動休旅車對比的話，你就應(yīng)該還記得我們當時駕駛1190 Adventure和1290 Adventure在負載時突破了160Km/h就已經(jīng)感到了輕微的抖動。KTM表示這款GT車型在掛載邊箱時不應(yīng)該超過180km/h，但我這次試駕將速度提高到了200km/h也還沒有遇到穩(wěn)定性的問題。
目前KTM還沒有正式公布這款1290 Super Duke GT車型的售價，不過預(yù)計會在20,000美元左右，會比SDR車型貴出2,000多美元，考慮到半主動懸掛、巡航、可調(diào)風(fēng)擋以及胎壓監(jiān)測這些配置，這個價格完全可以接受，并且對于那些糾結(jié)于選擇Advernture還是SDR的消費者來說，GT車型無疑是提供了一個更完美的解決方案。
