對于這份文件,在民間引起激烈討論。支持的理由主要是認為番禺區(qū)內許多自然村沒有配套的公交接駁線路,公交路網并不發(fā)達,群眾對摩托車有剛性需求;反對的理由主要是指責摩托車主不守交通規(guī)則,擔心飛車搶劫案件可能增多。

      但很顯然,在停止上牌近15年后,管理者主動提出希望恢復摩托車上牌,足以說明在民眾需求客觀存在的情況下,一刀切的禁止所帶來的問題遠比對摩托車施加管理所面臨的困難更多,成本也更高。

      事實上,摩托車上路行駛帶來的問題未必就一定比機動車多,一禁了之的做法既偷懶,也涉嫌歧視,尤其是作為公共管理和服務部門,在公共交通網絡尚未完善的情況下先行禁止摩托車上牌,是很不負責任的,更遑論禁止之后,也未見公共交通有特別大的改善。

      城市交通治理從來都是整體性的問題,割裂地去禁止、限制某一類交通工具或外地車輛,或許有一時之效,但長遠來看,總會引發(fā)更多始料未及的問題,倒不如索性一開始就“面對它、接受它、處理它”,多方協商,制定細致有效的管理措施,以求獲得最佳解決方案。

      其實,關于這份建議,網絡熱議很多,職能部門卻未見具體回應。這不禁讓人想起當初傳聞番禺禁止摩托車上牌時的種種亂象。2001年初,有傳言番禺的摩托車馬上就要限量發(fā)牌了,不少市民遂紛紛搶購、搶上牌,而相關部門在接受媒體采訪時稱“沒有那回事”,“在未來的一二年內,不會出現限制上牌的情況”。結果話音未落,番禺自 2002 年起就全面停止摩托車上牌了。

      這種傳言否認、否認著就成了現實的狀況,在廣州乃至全國多地的公共決策中并不鮮見,這一方面導致部分反對的市民對決策結果不滿,認為自身利益受損、自己的聲音沒有被決策者聽到;另一方面,一旦決策重新調整,原本支持的市民也會產生新的不滿,感覺朝令夕改之下的生活無所適從。

      公共政策動輒得咎,顯然非公眾之福,公眾更希望看到的,是無論之前禁止也好、現在恢復也罷,至少決策過程是公開透明的、是可參與的,這樣,就算協商過程漫長一些,但最終得到的結果一定是公眾都能接受的,是有真正民意基礎的。

      需要提醒的一點是,至2016年底,番禺區(qū)籍摩托車將全部達到報廢期,屆時番禺區(qū)道路上將沒有合法摩托車行駛。這意味著,留給這一問題的討論時間已經不多了,相關各方實有必要抓緊行動起來,尋求解決之道。