國內(nèi)發(fā)展歷程：從摩托車到電動自行車，二輪車市場蓬勃發(fā)展

二輪車是交通出行工具中重要的組成部分，按照年產(chǎn)規(guī)模看，2019 年二輪車產(chǎn)銷規(guī)模在接 近 6,000 萬輛的水平，主要解決消費(fèi)者短途、娛樂為目的出行需求。按照動力輸出、購買 使用難易度劃分，二輪車可以分為電動/非電動車、機(jī)動/非機(jī)動車，非機(jī)動車主要包括自 行車和電動自行車，機(jī)動車主要包括摩托車、自重較重車速較高的電動摩托車等。非機(jī)動 車不需要駕照，購買和使用更加便利。目前我國二輪車市場中以電動助力車產(chǎn)銷規(guī)模最大， 2019 年達(dá)到接近 3,000 萬輛，占比超過 50%，摩托車、自行車銷量分別約為 1,000 萬輛、 1,253 萬輛。

 

市場和政策限制，摩托車銷量近年持續(xù)收縮，2019 年銷量觸底回升。1970 年代至 1990 年 代，國內(nèi)人均收入較低，公共交通系統(tǒng)不夠發(fā)達(dá)，物美價廉的摩托車被用于個人日常交通 工具和生產(chǎn)工具已越來越普遍，摩托車銷量快速增長，年銷量最高達(dá)到接近 3,000 萬輛的 水平；自 2011 年以來，國內(nèi)摩托車總銷量逐年遞減，一方面是汽車普及度提升，逐漸替代 摩托車成為代步出行工具，另一方面禁、限摩托的法律法規(guī)也對摩托產(chǎn)業(yè)多有限制，導(dǎo)致 摩托車需求向電動自行車開始轉(zhuǎn)化。2019 年受益于大排量摩托增長，摩托車全年銷量達(dá)到 1,713 萬輛（含出口，出口銷量基本穩(wěn)定在 700 萬輛左右），實(shí)現(xiàn)銷量觸底回升

 

電動自行車銷量快速增長，以滿足短途代步需求。2000 年國內(nèi)電動自行車開始起步，三電 部件技術(shù)開始儲備，到 2004 年，《道路交通安全法》正式實(shí)施，明確將電動自行車納入非 機(jī)動車管理范疇，電動自行車得以更廣泛地應(yīng)用，促進(jìn)了電動自行車的快速發(fā)展。到 2005 年，電動自行車產(chǎn)銷規(guī)模突破 1,000 萬輛，2007 年迅速突破 2,000 萬輛，2011 年突破 3,000 萬輛，也逐步形成了一些全國性的大品牌，以及一些具有性價比優(yōu)勢的地方小品牌。2013 年國內(nèi)電動自行車產(chǎn)銷規(guī)模達(dá)到峰值 3,695 萬輛， 2014 年以來年銷量有所下降。目前國內(nèi) 二輪車電動化滲透率已經(jīng)達(dá)到 80%左右的較高水平，電動二輪車進(jìn)入存量替換階段。

 

 

電動自行車保有量仍在增長。由于摩托車行業(yè)產(chǎn)品同質(zhì)化競爭嚴(yán)重，部分廠商無動力進(jìn)行 市場推廣投入、車型開發(fā)和技術(shù)升級，作為交通工具的摩托車市場不斷向邊緣城鎮(zhèn)和鄉(xiāng)村 收縮。2019 年，摩托車城鎮(zhèn)、農(nóng)村百戶家庭擁有量分別為 18.7 輛、55.1 輛，從趨勢上看， 摩托車城鎮(zhèn)保有量在 2006 年觸頂，農(nóng)村保有量也在 2015 年基本觸頂。而 2018 年電動自行 車城鄉(xiāng)百戶家庭擁有量達(dá)到 59.2 輛，我們測算全國保有量超過 2.5 億輛，趨勢上仍然在逐 年增加。

國際市場情況：東南亞、日本、拉美等國家為摩托車消費(fèi)大國

根據(jù) MCD（MotorCycles Data）統(tǒng)計，2019 年全球市場摩托車銷量達(dá)到 6,264 萬輛，近幾年 銷量保持穩(wěn)定。其中印度、中國和東南亞為摩托車主要銷售地區(qū)，歐洲摩托車市場規(guī)模不 大，但保持增長趨勢。

摩托車：亞洲為全球最大市場，歐洲市場仍在增長。根據(jù)雅馬哈調(diào)查數(shù)據(jù)，2018 年，全球 摩托車總需求約為 5,737 萬輛，其中亞洲為摩托車的主要市場，需求量達(dá)到 4,678 萬輛（除 日本），占全球銷量比重達(dá)到 81%，歐洲、美國、日本摩托車需求量分別占 3%/1%/1%。銷 量端來看，印度、中國為前兩大摩托車市場，年銷量超過 1,500 萬臺，亞洲貢獻(xiàn)大部分銷 量，歐洲摩托車市場銷量還在較快增長。

 

 

電動二輪車：東南亞地區(qū)受制于電力供應(yīng)及摩托車流行而市場較小，歐洲受益于政策補(bǔ)貼 銷量增速快。東南亞地區(qū)受制于電力供應(yīng)問題，雖然摩托車市場規(guī)模大，但目前電動二輪 車市場仍然較小。歐洲地區(qū)摩托車以中大排量為主，開始出現(xiàn)明顯的電動化趨勢。2016-2019 年，主要受益于政府補(bǔ)貼政策以及人們對環(huán)保騎行的推崇，歐洲電動自行車銷量接近翻倍， 2019 年銷量超過 300 萬輛，其中兩輪電動摩托車銷量同比+57.5%至 7.4 萬輛。歐洲市場持 續(xù)推進(jìn)出行節(jié)能減排，受益于政府大額度補(bǔ)貼，疊加新冠疫情使得人們對選擇公共交通工 具出行日趨慎重，我們預(yù)計歐洲電動自行車/電動摩托車銷量仍將保持快速增長。

總結(jié)來看，海外二輪車市場具有 2 個特點(diǎn)：1）印度、東南亞摩托車市場以通勤需求為主， 小排量低成本摩托車銷量規(guī)模大（占比超過 90%），電動化滲透率較低，2017 年東南亞、 印度電動化滲透率僅為 7.1%、0.2%（以銷售額估算），長期來看有廣闊替換空間；2）歐洲 市場以長距離通勤和娛樂需求為主，大排量摩托車銷量規(guī)模大，2017 年電動化滲透率為 15.2%，也處于較低水平，摩托車、電動摩托車和電動自行車銷量均呈現(xiàn)增長趨勢，尤其電 動摩托車銷量基數(shù)仍然非常小，適合電動摩托車和電動自行車的推廣。

 

出口情況：摩托車出口量大，電動自行車出口規(guī)模較小仍有突破空間

我國摩托車出口規(guī)模較大，以小排量產(chǎn)品為主。根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，2019 年摩托車整車出口 712.48 萬輛，同比下降 2.52%，降幅比上年略有收窄；出口金額 40.64 億美元，同比下降 2.03%，出口均價 570.4 美元，出口車輛主要以 250cc 以下的中小排量摩托車為主。

電動自行車出口量逐年增長，從 2010 年 50 萬輛增長至近幾年的 150 萬輛左右。2019 年中 國電動自行車出口量達(dá)到 145 萬輛，同比下降 22.6%。分區(qū)域看，東南亞、美國、歐洲、 日韓是我國電動自行車主要出口地區(qū)，出口各國的產(chǎn)品均價差異較大，東南亞地區(qū)發(fā)展中 國家的出口均價較低，電動自行車因具有價格較低、輕便等特點(diǎn)，是摩托車的替代品，在 越南、印尼、巴西等發(fā)展中國家得到廣泛使用。而歐洲國家出口均價較高，主要原因是當(dāng) 地消費(fèi)水平較高、當(dāng)?shù)卣匾暛h(huán)保，給予電動自行車較高額度的補(bǔ)貼。

未來趨勢：新國標(biāo)帶動替換潮，大排量摩托車快速增長

我們預(yù)計：1）國內(nèi)電動自行車電池向鉛酸高端化、鋰電化轉(zhuǎn)型，短期有新國標(biāo)帶動替換潮， 長期看更換周期縮短、銷量中樞上移，市場集中度提升，龍頭企業(yè)的單車均價提升、車企 盈利改善；海外出口市場仍有突破機(jī)會；2）摩托車行業(yè)空間繼續(xù)萎縮，但大排量、娛樂需 求的細(xì)分市場有亮點(diǎn)，存在進(jìn)口替代機(jī)會。

電動自行車：短期看新國標(biāo)帶動替換潮，長期看國內(nèi)集中度提升、海外出口市場突破

TO C 短途代步需求旺盛，TO B 需求快速增長

電動自行車短途代步需求旺盛。我國城鎮(zhèn)化水平不斷提升，大城市圈帶動出行需求增加。 雖然伴隨城市圈擴(kuò)大，平均出行半徑也逐步增加，但根據(jù)巴克萊研究，所有出行需求中超 過 60%均為 5 英里以下的短途出行需求。另外，人均交通通勤費(fèi)用不斷提升，經(jīng)過測算， 短途需求的騎行成本在 1.4 美元/英里，低于駕駛及其他公共交通成本，因此我們認(rèn)為即便 私家車擁有量仍在提升，電動自行車具備便捷、便宜和環(huán)保等特征，能夠更好地滿足居民 日益增長的短途出行需求。此外，交通擁堵、停車痛點(diǎn)、牌照限制以及軌交覆蓋日趨完善 的特點(diǎn)，也促使頭部城市的電動自行車需求增加。

外賣用車快速增長，有望突破千萬輛級別。伴隨電商規(guī)模、在線生活服務(wù)商家覆蓋率不斷 提升，我們認(rèn)為外賣、快遞用電動自行車需求正在經(jīng)歷快速增長。目前我國兩輪物流用車 市場以外賣用車為主、快遞用車為輔，2017 年，我國外賣從業(yè)人員數(shù)量達(dá)到 700 萬人，其 中騎手?jǐn)?shù)量達(dá)到 400 萬人，到 2019 年美團(tuán)簽約騎手?jǐn)?shù)量已經(jīng)達(dá)到 400 萬人，呈現(xiàn)快速增長 的趨勢。按照一人一車計算，我們預(yù)計外賣、快遞用車數(shù)量有望達(dá)到 1,000 萬輛級別。此 外，外賣用車還具有使用強(qiáng)度大、更換周期短的特點(diǎn)，保有量對應(yīng)的更換銷量中樞更高。

 

電動化升級是趨勢：國內(nèi)電動化滲透率已經(jīng)較高，主要看鉛酸高端化和向鋰電的轉(zhuǎn)換

國內(nèi)市場電動化滲透率高，但電池低端化嚴(yán)重。雖然我國二輪車電動化滲透率已經(jīng)很高， 但其中絕大多數(shù)為低端鉛酸電池，2019 年鋰電占比不足 15%。鉛酸電池具有成本低的優(yōu)勢， 以售價 2,500 元的雅迪米彩車型為例，60V+11AH（電池參數(shù)中電壓決定其速度，電流決定 其續(xù)航里程）的鉛酸電池能夠滿足續(xù)航里程 40km，電池成本在 600 元左右，整車毛重在 93kg。

 

 

2018 年 5 月 17 日工信部正式發(fā)布電動自行車新國標(biāo)，2019 年 4 月 15 日新國標(biāo)開始正式實(shí) 施，相比 1999 年上一版本修訂標(biāo)準(zhǔn)，此次新國標(biāo)修訂更符合行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀和實(shí)際安全情況， 對車身大小、重量等各方面也做出了明確的限制：強(qiáng)制規(guī)定電動自行車時速≤25km/h,整車 裝配完整重量（含電池）≤55 千克，電機(jī)功率≤400W，標(biāo)準(zhǔn)電壓≤48V，同時強(qiáng)調(diào)必須要 有腳踏功能。新國標(biāo)將進(jìn)一步規(guī)范技術(shù)要求、消除不合格產(chǎn)品的負(fù)面影響，對于不符合新 國標(biāo)的電動車，我們認(rèn)為各地政府將根據(jù)當(dāng)?shù)貙?shí)際情況，通過資源報廢、以舊換新、折價 回購、納入機(jī)動車管理等渠道和方式，逐步實(shí)現(xiàn)非標(biāo)車淘汰。

相同續(xù)航里程情況下，鋰電重量是鉛酸電池的三分之一。在滿足新國標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)的情況下，裝 配鉛酸電池的車輛最高為 48V+12AH 配置，續(xù)航約 40-50km，而裝配鋰電電池的車輛一般可 達(dá)到 48V+22AH，續(xù)航可達(dá)到 100km。因?yàn)橘|(zhì)量較重，鉛酸電池在充電便利性、續(xù)航里程和 使用壽命等方面存在痛點(diǎn)。消費(fèi)升級驅(qū)動，同時伴隨新版《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》的 實(shí)施（簡稱新國標(biāo)），對整車質(zhì)量更加嚴(yán)格的限制，基于兼具新國標(biāo)要求和滿足續(xù)航里程的 考量，我們認(rèn)為會加速鋰電滲透率提升。

量化測算：3 年過渡期，明年開始非標(biāo)車輛或迎來替換潮

根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)，截至 2018 年底，我國城鎮(zhèn)居民家庭平均百戶電動自行車保有量為 59.2 輛，考慮到對車身結(jié)構(gòu)多方面的要求，在新國標(biāo)實(shí)施之前，市場上普遍銷售的車型為 非國標(biāo)車型。因此我們估算城鎮(zhèn)非國標(biāo)電動自行車存量約為 1.7 億輛，我們對部分地區(qū)政 策進(jìn)行梳理，全國主要地區(qū)對非國標(biāo)車輛普遍設(shè)置 3 年過渡期，對于過渡期后非國標(biāo)車輛 禁止上路的落地情況，目前主要頭部地區(qū)（如北京、天津、山東等）已經(jīng)對此類車輛進(jìn)行 掛臨時標(biāo)識處理，為過渡期后的禁行落地提供實(shí)操基礎(chǔ)。

按照政策實(shí)際落地嚴(yán)格程度，我們將全國城鎮(zhèn)各地（不含農(nóng)村）區(qū)劃分為 3 個等級，不同 等級假設(shè)不同存量淘汰更新比例，保守測算得到非標(biāo)車淘汰帶來的增量需求在 6,000 萬輛 左右，我們預(yù)計將在 2021-2022 年集中釋放，從而帶動年更新需求在 3,000 萬輛左右，助力 電動自行車銷量實(shí)現(xiàn)翻倍增長。中長期看，鋰電池?fù)Q電成本高，消費(fèi)者更可能進(jìn)行新車替 換而非電池替換，因此我們預(yù)計鋰電滲透率提升后，更換周期有望縮短，也有望帶動年穩(wěn) 態(tài)更新需求中樞上移。

高鋰電滲透驅(qū)動行業(yè)集中度提升，龍頭企業(yè) ASP 提升、盈利性改善

傳統(tǒng)鉛酸電池在性能方面差異性小，生產(chǎn)規(guī)模較小、自主創(chuàng)新能力低的電動自行車生產(chǎn)企 業(yè)，其產(chǎn)品類型主要以低檔次、低附加值產(chǎn)品為主，產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，銷售毛利率水平偏 低。而即使參考上市公司情況，目前大品牌電動自行車的平均單價也在 2,000 元以下，毛 利率在 15%左右，凈利率在 5%以下。我們已經(jīng)能看到頭部品牌鋰電車型的供給越來越多， 平均售價在 3,500-4,000 元，相比鉛酸車型有顯著提升。同時，鋰電采購成本較高，未來大 品牌的規(guī)模效應(yīng)會更加凸顯。

 

尾部企業(yè)低價策略失效，加速行業(yè)集中度提升。我們認(rèn)為鋰電滲透率提升，也將進(jìn)一步重 塑行業(yè)競爭格局。根據(jù)我們的草根調(diào)研，48V+12A 的鉛酸電池成本在 300 元左右，而 48V+20A 的鋰電成本在 1000 元以上。相比之下，龍頭企業(yè)具有品牌溢價，對鋰電車型均價的提升能 夠?qū)_采購成本的增加，而尾部品牌仍然需要通過低價策略獲得市場份額，電池成本的加 成反而會導(dǎo)致利潤率承壓。因此我們認(rèn)為伴隨鋰電車型滲透率提升，行業(yè)集中度會隨之提 升，也將帶動龍頭企業(yè)的均價提升和盈利改善。

 

海外出口：歐洲和東南亞核心地區(qū)都存在突破空間

政策支持，電動化率進(jìn)入快速提升時期。如前所述，目前我國電動自行車出口規(guī)模仍然很 小，但保持了比較良好的增長趨勢，目前頭部企業(yè)開始謀求海外市場突破，有望成為新的 增長點(diǎn)。一方面，印度、東南亞地區(qū)存在大量中小排量摩托車存量替換需求，市場空間在 2,000 萬輛級別；另一方面，歐洲市場電動摩托車/自行車銷量快速增長，政策驅(qū)動鼓勵電 動化轉(zhuǎn)型。

規(guī)模效應(yīng)提供制造優(yōu)勢，具有價格競爭力。國內(nèi)龍頭車企銷量規(guī)模在百萬輛級別，依托我 國電動自行車銷量大國的市場優(yōu)勢，以及上游供應(yīng)鏈完善的布局，國產(chǎn)產(chǎn)品在價格方面更 具競爭力。我們認(rèn)為印度及東南亞市場需要先以低端車型作為突破口，我國鉛酸電池車型 平均售價在 2,000 元以下，相比當(dāng)?shù)啬ν熊囓囆褪蹆r在 4,000 元以上，也同樣具有高性價比； 而歐洲市場產(chǎn)品溢價更加明顯，電動自行車平均售價在 1,500-3,000 歐元左右，而摩托車價 格更加高昂，例如歐洲摩托車市場銷量前 2 的雅馬哈 MT-07 售價接近 6 萬元，相比之下， 以國產(chǎn)高端電動摩托車小牛 NQi 為代表，國內(nèi)售價在 6,000 元，較海外競品也有明顯價格 優(yōu)勢。這意味著在海外市場即使保持高性價比，國內(nèi)車企也將獲得更高的利潤水平。

 

摩托車：從通勤代步轉(zhuǎn)向休閑娛樂，大排量需求快速增長

摩托車按結(jié)構(gòu)特征可劃分彎梁式、跨騎式、踏板式；按用途則分為城市踏板車、運(yùn)動型車、 公路賽摩托車、山地摩托車等；按排量劃分，一般分為助力車（50cc 以下）、小排量 （50cc-250cc）、中等排量（250cc-500cc）、大排量（500cc 及以上）。按排量劃分，2019 年 250cc 以上的中大排量摩托車銷量占比約為 1%。國內(nèi)摩托車需求逐步萎縮，但伴隨國內(nèi)政 策導(dǎo)向和市場消費(fèi)升級，摩托車的消費(fèi)對象和功能也發(fā)生了變化，從以前的小排量通勤代 步用車逐漸轉(zhuǎn)化到現(xiàn)在的大排量娛樂、比賽用車。

我們認(rèn)為以下驅(qū)動力將支撐中大排量摩托車的高速增長：1）人均可支配收入不斷提升，娛 樂需求越來越多樣化。近年來國內(nèi)居民收入快速增長，2019 年城鎮(zhèn)居民年度人均可支配收 入達(dá)到 4.23 萬元，消費(fèi)者需求呈現(xiàn)多元化、個性化和年輕化，不少人開始選購大排量摩托 車以滿足追求更加刺激的娛樂需求；2）基數(shù)小、滲透率低，未來成長空間足。2018 年、 2019 年 250cc 排量以上的中大型摩托車銷量分別為 10.6 萬臺和 17.7 萬臺，滲透率僅 1%， 但同比增長 67.0%；3）俱樂部數(shù)量不斷增加，娛樂、比賽人群培養(yǎng)土壤逐步完善，騎車開 始構(gòu)成社交圈屬性。

 

未來中大排量摩托車市場空間有望達(dá)到 100 萬輛級別。橫向?qū)Ρ群Ｍ馐袌觯写笈帕磕ν?車滲透率跟地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度正相關(guān)，同時也跟道路情況、文化差異、歷史沿革也有密切 關(guān)系。從摩托車銷售結(jié)構(gòu)看，2018 年大排量摩托車（250cc 以上）在美國市場銷售約 37 萬 輛，萬人擁有量為 11.2 輛，歐洲市場銷量為 59 萬輛，萬人擁有量為 8.0 輛。結(jié)合上述提及 的綜合地域情況，按照萬人擁有量測算，如果中國市場能夠達(dá)到接近日本的水平，對應(yīng)中 大排量摩托車銷量在 100 萬輛左右，較現(xiàn)在具有 8 倍的增長空間。

 

競爭格局：電動自行車集中度提升，大排量摩托車關(guān)注進(jìn)口 替代

電動自行車：產(chǎn)品高端化、企業(yè)規(guī)范化是趨勢，市場會繼續(xù)向頭部企業(yè)集中

輕資產(chǎn)、行業(yè)比較分散。目前，已初步形成天津、江蘇、浙江三大制造基地的板塊格局， 產(chǎn)量占比分別約為 20%、17%、8%。天津主要制造簡易款電動自行車、江蘇主要生產(chǎn)豪華 款電動自行車，浙江是電機(jī)、模具、塑件等零部件的主要生產(chǎn)基地和中國電動自行車生產(chǎn) 大省。此外，山東、廣東、河南等地也逐步成為電動自行車制造企業(yè)的聚集地。

 

由于電動車制造技術(shù)門檻較低，以零部件外采、組裝為主，電池、車身等成本占比超過 95%， 而資產(chǎn)較輕，折舊占比在 1.5%左右，因此導(dǎo)致行業(yè)格局比較分散。2018 年電動自行車 CR5 市占率達(dá)到 55%、CR10 達(dá)到 73%，市占率不足 1%的尾部企業(yè)累計銷量規(guī)模仍有 500 萬輛。 目前雅迪、愛瑪已經(jīng)成為行業(yè)兩大巨頭，市占率均接近 20%，新日、臺鈴為第二梯隊(duì)，市 占率在 5-10%，其他地方龍頭品牌市占率均在 5%以下。

 

 

對比過去幾年，基于消費(fèi)需求升級，集中度提升已經(jīng)能夠看到趨勢。未來，有品牌、有規(guī) 模特別是擁有核心技術(shù)的生產(chǎn)企業(yè)，將獲得更大的市場份額。

? 消費(fèi)升級，電動自行車消費(fèi)客群向上升級，在全國范圍內(nèi)大眾認(rèn)可度高的品牌越來越 受到重視，用戶粘性越來越強(qiáng)；

? 鋰電滲透率提升，低價策略的尾部企業(yè)盈利能力變差，而具有高溢價能力、采購規(guī)模 效應(yīng)的頭部企業(yè)，盈利能力變好；

? 新國標(biāo)提高企業(yè)生產(chǎn)門檻，生產(chǎn)經(jīng)銷國標(biāo)車的企業(yè)需要通過 3C 認(rèn)證，對生產(chǎn)設(shè)備、檢 測設(shè)備、質(zhì)量穩(wěn)定性等有一定要求要求。根據(jù)北京市電動自行車產(chǎn)品目錄，目前擁有 符合新國標(biāo)車型的電動車企業(yè)只有 50 家左右，遠(yuǎn)低于現(xiàn)存企業(yè)數(shù)量。

 

根據(jù)年產(chǎn)規(guī)模、技術(shù)能力我們將現(xiàn)有車企分為 3 個梯隊(duì)，往前看，下述 3 個梯隊(duì)企業(yè)，我 們認(rèn)為 1、2 梯隊(duì)企業(yè)市占率會持續(xù)提升，其中 1 梯隊(duì)企業(yè)提升速度更快，而第 3 梯隊(duì)企業(yè) 將逐步淘汰出清。

從企業(yè)戰(zhàn)略角度看，我們以價格和銷量 2 個維度做矩陣圖，可以將現(xiàn)存品牌定義為 3 個市 場，低端走量市場、中端走量市場和中高端附加值市場。國產(chǎn)品牌以雅迪和小牛為代表的， 2 種戰(zhàn)略布局我們認(rèn)為在未來都會擁較好的中長期發(fā)展：1）中端走量市場：主要覆蓋 2,000-3,000 元的走量市場（占總量比在 50%），擁有 20-30%的市場份額，并不斷向 3,000 元以上突破，在保持高性價比的基礎(chǔ)上提升產(chǎn)品力和品牌形象；2）中高端高盈利市場：主 要覆蓋 4,000 元左右的高端市場（占總量比在 10%），在保持品牌調(diào)性的基礎(chǔ)上適當(dāng)下探到 3,000 元市場，保持高單車盈利。

摩托車：全球市場格局穩(wěn)定，國內(nèi)大排量市場存在進(jìn)口替代的機(jī)會

全球市場格局比較穩(wěn)定，日本、印度品牌具備領(lǐng)先優(yōu)勢。全球前十大摩托車制造商分別為 本田、雅馬哈、英雄和哈雷等，2018 年累計銷量占全球銷量比在 65%以上，其中最大的本 田銷量規(guī)模在 1,955 萬輛。前十家企業(yè)中，包括 4 家日本制造商，本田、雅馬哈、鈴木和 川崎，銷量占比達(dá)到 40%，在日本、東南亞、歐洲和印度摩托車主要銷售地區(qū)均有較強(qiáng)的 市占率布局，具有深厚的產(chǎn)業(yè)鏈生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，以及中高端的產(chǎn)品定位布局。印度品牌英雄、 TVS 和 Bajaj 占據(jù) 3 個位置，主要受益于本地巨大的市場需求。參考全球主要摩托車銷售地 區(qū)各品牌銷量情況，印度、日本、東南亞 CR4 市占率均接近 80-90%，由于摩托車發(fā)展歷史 悠久，已經(jīng)形成了相對穩(wěn)定的市場格局。

 

 

 

國內(nèi)中小排量摩托車市場分散。國內(nèi)自主品牌廠商生產(chǎn)集中在中小排量摩托車市場，市場 格局相對分散。2019 年銷量前十的企業(yè)分別為長江、隆鑫、宗申等，其中 CR5、CR10 分別 在 40%、60%左右，市占率不足 5%的企業(yè)累計銷量占比超過 50%。雖然中小排量摩托車市 場規(guī)模收縮，但市場發(fā)展多年，疊加摩托車保有量向農(nóng)村收縮，驅(qū)動行業(yè)優(yōu)勝劣汰、集中 度提升的動力有限，多年未出現(xiàn)集中度提升的趨勢。

 

大排量市場以進(jìn)口為主，進(jìn)入門檻高。2019 年中國摩托車總銷量約為 1,713 萬（包含出口）， 250cc 以上排量摩托車銷量為 17.7 萬輛，進(jìn)口比例約為 20%；400cc 以上摩托車銷量為 2.7 萬輛，進(jìn)口比例超過 50%。中大排量摩托車進(jìn)口比例高的核心原因在于技術(shù)門檻較高，主 要技術(shù)門檻在于發(fā)動機(jī)的制造技術(shù)，大排量摩托車對發(fā)動機(jī)散熱要求高，需要采用水冷技 術(shù)，而基于中小排量摩托車為主的發(fā)展背景，國內(nèi)從事水冷發(fā)動機(jī)生產(chǎn)制造的企業(yè)數(shù)量較 少。

國產(chǎn)企業(yè)龍頭集中度高，進(jìn)口替代有突破空間。目前部分具備一定研發(fā)設(shè)計實(shí)力的國產(chǎn)企 業(yè)，已經(jīng)開始發(fā)力中大排量市場。2019 年在中大排量摩托車市場中，錢江摩托、隆鑫通用、 春風(fēng)動力銷量分別達(dá)到 5.2 萬輛、2.1 萬輛、1.9 萬輛，銷量增速分別為 7%、267%、58%， 國產(chǎn) CR3 市占率達(dá)到 69%。我們認(rèn)為上述龍頭公司，通過多年鉆研已經(jīng)掌握核心發(fā)動機(jī)技 術(shù)，同時通過跟外資品牌的合作學(xué)習(xí)，已經(jīng)具備先進(jìn)的整車設(shè)計和制造能力，有望逐步憑 借高性價比、強(qiáng)產(chǎn)品力的車型實(shí)現(xiàn)中大排量摩托車的部分進(jìn)口替代。