從“一刀切”到“精準治理”

“解禁不是放任自流，而是科學治理下的共生。”中國人民公安大學交通管理學院原副院長馬駿教授指出。

20世紀90年代，全國185個城市推行“禁限摩”政策，初衷是治理交通事故、治安問題和尾氣污染。然而，“一刀切”的政策逐漸暴露弊端，低收入群體出行受限、摩托車產業萎縮、超標電動車泛濫成災。2017年，西安抓住政策文件到期的契機，以“彈性治理”替代“剛性禁止”，成為全國首個解禁摩托車的省會城市。

“解禁不是放任自流，而是科學治理下的共生。”中國人民公安大學交通管理學院原副院長馬駿教授指出，西安的經驗在于將摩托車視為城市交通系統的有機組成部分，而非“洪水猛獸”，重構了“交警－騎手－市民”三方共治體系。交警部門以科技手段精準執法，結合電子抓拍和專項整治行動，形成了行之有效的治理閉環，使得近年來西安市摩托車萬車事故率呈下降趨勢，違法率年均下降超10%。與此同時，摩托車用戶也越發重視安全意識的提升，并對取消 13 年強制報廢等政策提出了訴求。調查數據顯示，74%市民支持解禁，僅26%持反對意見。另外，摩托車騎手通過自律與社群規范，比如自發組織安全培訓，與交警聯動開展“文明騎行”宣傳，年輕騎手超速比例顯著降低。

《報告》中公布的數據顯示，西安摩托車用戶中，26-45歲的中青年用戶占比超過七成，主要職業群體為政府、企事業單位人員以及自由職業者。女性用戶大多傾向于小排量摩托車，而18-25歲的年輕群體則對大排量摩托車更為偏愛。在使用頻率方面，70%的用戶每日都會使用摩托車，單次出行時長以30-60分鐘最為常見。100-150CC排量車型最受青睞，工作日早晚高峰流量達平峰時段的四倍，平均通勤距離9.4公里，高于全市水平。

解禁未加劇擁堵 反成“減壓閥”

中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院副院長伍速鋒表示：“摩托車填補了地鐵與公交的覆蓋空白，成為物流和應急搶險的重要支撐。”

外界最擔憂的交通壓力問題，在數據面前不攻自破。首先是效率優勢凸顯。摩托車通勤高峰期均速達26km/h，高于全市路況均速18.2km/h，其“門到門”特性減少短途汽車使用。其次是資源消耗更低。摩托車動態道路時空資源消耗僅為汽車的40%，靜態停車空間占用為汽車的1/4。

另外，社會效益的延伸更值得關注。中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院副院長伍速鋒表示：“摩托車填補了地鐵與公交的覆蓋空白，成為物流和應急搶險的重要支撐。”西安市的摩托車用戶將其用于通勤，4000名外賣騎手和1.7萬名快遞員依賴摩托車完成末端配送。在應急救援場景中，摩托車也能憑借靈活機動的特點，快速抵達災區，發揮關鍵作用。調查顯示，應急救援摩托隊年均參與搶險任務超200次；大排量摩托車用戶中，50%用于摩旅出行，帶動秦嶺、浐灞等線路周邊消費。“摩托車不僅是交通工具，更是城市韌性的重要支點。”伍速鋒認為。

此外，摩托車對緩解交通擁堵的積極作用進一步體現在出行替代上。據《報告》顯示，有小汽車的摩托車用戶占比約為70%。若不使用摩托車出行，近80%用戶將小汽車作為首選交通工具。綜合考慮動態、靜態空間資源消耗和外部成本，摩托車每人次每公里成本僅0.09元，顯著低于汽車的0.15元。

摩托車不再是“洪水猛獸”

“摩托車如毛細血管般滲透至城市交通的‘最后一公里’，成為效率與資源的最優解。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院智能交通與交通模型所所長康浩說。

“解禁必致擁堵”曾是外界最大擔憂，但西安用數據給出了答案。《報告》中顯示，摩托車通勤高峰均速達26公里/小時，顯著高于小汽車的18.2公里/小時。“摩托車如毛細血管般滲透至城市交通的‘最后一公里’，成為效率與資源的最優解。”中國城市規劃設計研究院城市交通研究分院智能交通與交通模型所所長康浩說。

更值得關注的是，摩托車保有量并未因解禁無序擴張。2023年摩托車保有量60.9萬輛，僅為汽車（400萬輛）的15%，且增速趨緩，預計2029年進入平臺期。“摩托車解禁政策僅會在短期內促使摩托車保有量有所增長，并不會導致其持續無序增長，市場終將回歸理性。”中國摩托車商會常務副會長李彬指出。

與此同時，摩托車文化逐漸融入市民生活。隨著大排量摩托車價格下調和摩旅文化普及，用戶周末騎行范圍擴展至秦嶺、灞河等外圍景區，帶動西安市周邊消費。

為超大城市治理提供“西安樣本”

西安經驗的價值在于其可復制性。首先是在管理上采取分類施策，其次是管服并重，并且采取產業聯動的方式，實現規范化管理。

西安經驗的價值在于其可復制性。首先是在管理上采取分類施策，按照摩托車的排量、區域解禁，保留高架隧道限行，平衡安全與便利；其次是管服并重，建設摩托車專用等候區、停車位，同步嚴查超速、炸街等行為；并且采取產業聯動的方式，推動電動摩托車替代超標電動車，實現規范化管理。

然而，挑戰猶存。非機動車道被占用、少數騎手違規穿行等問題，仍需通過設施優化（如增設機非隔離帶）和信用懲戒機制完善。對此，《報告》中提出多項建議。在管理方式上，建議根據摩托車的等級、數量以及行駛道路等因素，逐步推進解禁工作，以主動管理模式取代以往的被動禁止方式，從而有效減少違法行為與事故發生；在安全駕駛方面，加強警民合作，定期組織騎行安全教育活動，并加大摩托車駕駛培訓力度，嚴格考試標準；在車輛管理方面，根據摩托車的等級、數量以及行駛道路等因素，逐步推進解禁工作，以主動管理模式取代以往的被動禁止方式，從而有效減少違法行為與事故發生。取消摩托車13年強制報廢年限，激活市場消費；加快超標電動車清退，扶持電動摩托車發展，并向配送行業發放專用牌照。

此外，還要完善摩托車行駛與停放的基礎設施建設，例如增設摩托車專用道和停車位；細化摩托車管理政策，加大執法力度，規范騎行行為；充分利用車載大數據助力危險駕駛治理，搭建市級綜治服務平臺，實現摩托車運營、管理與服務的一體化，提升交通安全管理水平。

從“禁”到“治” 城市需要更多包容

當管理從“堵”轉向“疏”，當政策從“剛性禁止”轉向“彈性包容”，市民的出行幸福感與產業活力方能真正釋放。

西安的七年探索，為全國“禁限摩”城市提供了轉型樣本。摩托車解禁不是“開倒車”，而是城市治理精細化的一次躍升。當管理從“堵”轉向“疏”，當政策從“剛性禁止”轉向“彈性包容”，市民的出行幸福感與產業活力方能真正釋放。

李彬認為，摩托車作為市民通勤與休閑娛樂的重要交通工具，與汽車形成互補關系，對于緩解交通擁堵、推動城市交通多元化發展具有重要意義。西安市的成功經驗為超特大城市的摩托車治理提供了可借鑒的范例，城市管理者應秉持科學、包容的管理理念，推動城市摩托車管理工作朝著良性方向發展。

馬駿表示：“40年前‘禁限摩’是城市化進程的無奈選擇，40年后西安證明，摩托車不是城市負資產，而是可治理、可共生的交通要素。”

對于仍在“禁限摩”的城市而言，西安的答卷如同一面鏡子——映照出治理者的智慧，也折射出人們對美好生活的多元需求。

技術是破局之矛，數據是決策之基，共治是長效之本。西安的“破冰”或許只是一個起點，中國城市交通治理的更多可能性，正等待被書寫。