摩托車引擎的結構多種多樣，分類方式也多種多樣，本次我們以引擎汽缸數量為分類進行簡單的了解。
單缸
單缸引擎是結構最簡單的引擎，只有一個汽缸，一般分為頂桿機和小鏈條機，頂桿機一般采用OHV（下置凸輪發動機），結構簡單可靠，維護方便，缺點在于引擎的震動較大，而小鏈條引擎一般使用OHC（單頂置凸輪軸）或DOHC（雙頂置凸輪軸）引擎結構，震動以及噪音都小于頂桿機，轉速可以更高。
小鏈條機的耐用性受到時規鏈質量的影響。關于哪個結構更好，其實對于低速，負重大，維護不便的情況下，頂桿機是更好的選擇，頂桿機制造成本更低，比如在農村山路道路較差，平時又需要馱貨的情況下。
而對于路況較好，有一定速度要求的車友，當然鏈條機更好，頂桿機高速震麻屁股的感受大家大概都知道。
單缸機曲軸轉速低，陀螺效應較低。陀螺效應會干擾車輛的側傾，最簡單的陀螺現象就是小朋友們玩的陀螺，轉得快的時候就不會倒。同樣把曲軸想成一個陀螺你就能理解了，它會影響車輛轉彎的側傾。
而現在最新的單缸機結構已經使用單汽缸雙活塞，在兩個活塞中間點火，推動活塞往兩邊做功，這種結構還沒有大規模的應用，有興趣的朋友可以研究一下。
雙缸
雙缸引擎為兩汽缸結構，常見的有直列雙缸，V型雙缸以及水平對置雙缸。
直列雙缸最早由英國凱旋公司在1937年設計出。一般橫向安裝在車架中，汽缸在曲軸之上處于平行的狀態，排氣口處于引擎前端，車輛行駛的時候前方的冷空氣能夠更加良好地冷卻。直列雙缸引擎相對于V缸與水平對置引擎結構更加緊湊簡單，制造成本更低。
杜卡迪“L”型雙缸引擎
V型雙缸引擎的兩個汽缸之間有一定的夾角，其角度大于0°小于180°。杜卡迪稱其引擎為“L”型引擎，是因為其汽缸夾角為90°，但本質結構與其他V2并沒有大的區別，也屬于V2引擎。V2引擎的汽缸夾角度數很多，比如印第安（42°）、哈雷戴維森（45°）、本田（52°）、阿普利亞（60°）。
兩個汽缸連續點火之間的間隔時間與兩個氣缸點火后的時間間隔不同，因此會產生“噠噠~噠噠~噠噠”的馬蹄音。當然不同的汽缸夾角會導致不同的點火間隔V型雙缸的安裝方式分為縱向和橫向兩種，縱向的比較常見比如哈雷，印第安，勝利等摩托車。
縱向排列的V2引擎有一個缺陷其前后兩個汽缸的散熱不均勻，后方汽缸的散熱效果要差于前面汽缸。而橫置V2引擎便沒有這個問題，比如古茲就喜歡用這種橫置V2引擎。
古茲的橫向排列V2引擎
寶馬"拳擊手"水平對二引擎
除了并列，V型，雙缸引擎還有水平對置結構。代表產品為烏拉爾和寶馬的拳擊手發動機，兩個汽缸水平對置排列，活塞同時向內或同時向外運動，兩個運動產生的震動完美地相互抵消。就像兩個拳頭不停砸在一起又分開，因此寶馬將其命名為拳擊手引擎。
三缸
貝納利TNT899并列三缸引擎
凱旋火箭Ⅲ縱向排列三缸引擎
三缸引擎一般為并列三缸，比如貝納利TNT899奧古斯塔F3和凱旋675就采用了這種結構，曲軸角度為120°（也有180°），汽缸點火次序通常為123或者132。安裝方式通常為橫置三缸，但是也有“叛逆”家伙，比如凱旋Rocket III便采用了縱置三缸。還有更任性的本田則生產過V型三缸引擎，呃，就沒有本田沒造過的引擎結構。。。并列式三缸引擎兼具了四缸的高轉特性與雙缸的低扭，屬于折衷的結構。
并列三缸示意圖
三缸引擎還有一個最怪異的結構便是屋君之前寫過的寶馬“W”型三缸，不過還沒有量產。
四缸
四缸可是大多數人的最愛，屋君曾經也有一段時間瘋狂迷戀四缸的轟鳴與動力的平順。四缸引擎的高轉特性使得尾段的動力輸出遠優于一，二，三缸引擎。大多數摩托車都使用了橫置式四缸引擎，以日本的四大摩托車廠家為代表，他們旗下的旗艦跑車幾乎都使用了橫置直列四缸引擎。
川崎ZX-10R直列四缸引擎
除了并列式的四缸引擎外，摩托車的四缸引擎還有水平對四結構，如早期本田金翼便采用水平對四，現在金翼采用了水平對六結構。此外還有V4結構，V4引擎的結構使得引擎在保持高轉特性的同時又增加了低扭，再加上車架的優化設計，使得V4摩托車的彎道性能達到極致。民用的V4摩托有本田的VFR系列等車型。
四缸引擎還有個奇葩的U型四缸結構，這種結構非常少見，在鈴木的RG500中曾使用過，這種引擎每一邊有兩個直列雙缸，但是重量較大，因此使用很少。
五缸
五缸引擎采用了前3后2的V型五缸結構。
本田RC211V的V5引擎
V5的巔峰之作便是本田之前的GP神車RC211V，曾經，GP賽事中V5的本田RC211V就打得對手們滿地找牙。羅西當年駕駛RC211V橫掃GP賽事，03年更是在菲利普島創下領先第二名達15秒的輝煌戰績！至今仍是廣大摩友們茶余飯后的談資。
六缸
寶馬直六引擎
六缸引擎有著天生的平順性，因為六缸引擎的動力輸出是真正物理意義上沒有間隔的，為什么這樣說呢？因為六缸引擎中汽缸一個沖程做功還沒完成，另一個汽缸又接著開始做功，因此六缸是真正意義上動力傳輸完全沒有間隔，完全持續的結構（四缸是一個汽缸沖程做功剛結束，另一個汽缸立刻開始做功）。
本田的CBX以及川崎KZ1300和貝納利曾使用過這種直六引擎，當代的寶馬K1600也使用了這種結構。本田在1966年曾經制造過一款250cc排量的六缸GP神車-RC166！（額，說到摩托車發動機總是繞不過本田。。。不得不承認本田真的很牛掰，本田真正地詮釋了“The Power Of Dream”的含義）。
六缸引擎還有水平對六這種結構，比如現在的本田金翼系列。
其它
Y2K與其勞斯萊斯的Allison Model 250渦軸引擎
寶馬W型三缸引擎專利圖
摩托車引擎還有一些比較另類的結構，比如V8甚至V10，還有采用汪克爾設計的轉子引擎，星型引擎，以及本田NR的橢圓形活塞引擎，甚至有采用渦軸引擎的Y2K，個人改裝的就更多啦，比如改裝的川崎48缸摩托車，這些都不常見，就不一一為大家講解啦~
單缸
單缸引擎是結構最簡單的引擎，只有一個汽缸，一般分為頂桿機和小鏈條機，頂桿機一般采用OHV（下置凸輪發動機），結構簡單可靠，維護方便，缺點在于引擎的震動較大，而小鏈條引擎一般使用OHC（單頂置凸輪軸）或DOHC（雙頂置凸輪軸）引擎結構，震動以及噪音都小于頂桿機，轉速可以更高。
小鏈條機的耐用性受到時規鏈質量的影響。關于哪個結構更好，其實對于低速，負重大，維護不便的情況下，頂桿機是更好的選擇，頂桿機制造成本更低，比如在農村山路道路較差，平時又需要馱貨的情況下。
而對于路況較好，有一定速度要求的車友，當然鏈條機更好，頂桿機高速震麻屁股的感受大家大概都知道。
單缸機曲軸轉速低，陀螺效應較低。陀螺效應會干擾車輛的側傾，最簡單的陀螺現象就是小朋友們玩的陀螺，轉得快的時候就不會倒。同樣把曲軸想成一個陀螺你就能理解了，它會影響車輛轉彎的側傾。
而現在最新的單缸機結構已經使用單汽缸雙活塞，在兩個活塞中間點火，推動活塞往兩邊做功，這種結構還沒有大規模的應用，有興趣的朋友可以研究一下。
雙缸
雙缸引擎為兩汽缸結構，常見的有直列雙缸，V型雙缸以及水平對置雙缸。
直列雙缸最早由英國凱旋公司在1937年設計出。一般橫向安裝在車架中，汽缸在曲軸之上處于平行的狀態，排氣口處于引擎前端，車輛行駛的時候前方的冷空氣能夠更加良好地冷卻。直列雙缸引擎相對于V缸與水平對置引擎結構更加緊湊簡單，制造成本更低。
杜卡迪“L”型雙缸引擎
V型雙缸引擎的兩個汽缸之間有一定的夾角，其角度大于0°小于180°。杜卡迪稱其引擎為“L”型引擎，是因為其汽缸夾角為90°，但本質結構與其他V2并沒有大的區別，也屬于V2引擎。V2引擎的汽缸夾角度數很多，比如印第安（42°）、哈雷戴維森（45°）、本田（52°）、阿普利亞（60°）。
兩個汽缸連續點火之間的間隔時間與兩個氣缸點火后的時間間隔不同，因此會產生“噠噠~噠噠~噠噠”的馬蹄音。當然不同的汽缸夾角會導致不同的點火間隔V型雙缸的安裝方式分為縱向和橫向兩種，縱向的比較常見比如哈雷，印第安，勝利等摩托車。
縱向排列的V2引擎有一個缺陷其前后兩個汽缸的散熱不均勻，后方汽缸的散熱效果要差于前面汽缸。而橫置V2引擎便沒有這個問題，比如古茲就喜歡用這種橫置V2引擎。
古茲的橫向排列V2引擎
寶馬"拳擊手"水平對二引擎
除了并列，V型，雙缸引擎還有水平對置結構。代表產品為烏拉爾和寶馬的拳擊手發動機，兩個汽缸水平對置排列，活塞同時向內或同時向外運動，兩個運動產生的震動完美地相互抵消。就像兩個拳頭不停砸在一起又分開，因此寶馬將其命名為拳擊手引擎。
三缸
貝納利TNT899并列三缸引擎
凱旋火箭Ⅲ縱向排列三缸引擎
三缸引擎一般為并列三缸，比如貝納利TNT899奧古斯塔F3和凱旋675就采用了這種結構，曲軸角度為120°（也有180°），汽缸點火次序通常為123或者132。安裝方式通常為橫置三缸，但是也有“叛逆”家伙，比如凱旋Rocket III便采用了縱置三缸。還有更任性的本田則生產過V型三缸引擎，呃，就沒有本田沒造過的引擎結構。。。并列式三缸引擎兼具了四缸的高轉特性與雙缸的低扭，屬于折衷的結構。
并列三缸示意圖
三缸引擎還有一個最怪異的結構便是屋君之前寫過的寶馬“W”型三缸，不過還沒有量產。
四缸
四缸可是大多數人的最愛，屋君曾經也有一段時間瘋狂迷戀四缸的轟鳴與動力的平順。四缸引擎的高轉特性使得尾段的動力輸出遠優于一，二，三缸引擎。大多數摩托車都使用了橫置式四缸引擎，以日本的四大摩托車廠家為代表，他們旗下的旗艦跑車幾乎都使用了橫置直列四缸引擎。
川崎ZX-10R直列四缸引擎
除了并列式的四缸引擎外，摩托車的四缸引擎還有水平對四結構，如早期本田金翼便采用水平對四，現在金翼采用了水平對六結構。此外還有V4結構，V4引擎的結構使得引擎在保持高轉特性的同時又增加了低扭，再加上車架的優化設計，使得V4摩托車的彎道性能達到極致。民用的V4摩托有本田的VFR系列等車型。
四缸引擎還有個奇葩的U型四缸結構，這種結構非常少見，在鈴木的RG500中曾使用過，這種引擎每一邊有兩個直列雙缸，但是重量較大，因此使用很少。
五缸
五缸引擎采用了前3后2的V型五缸結構。
本田RC211V的V5引擎
V5的巔峰之作便是本田之前的GP神車RC211V，曾經，GP賽事中V5的本田RC211V就打得對手們滿地找牙。羅西當年駕駛RC211V橫掃GP賽事，03年更是在菲利普島創下領先第二名達15秒的輝煌戰績！至今仍是廣大摩友們茶余飯后的談資。
六缸
寶馬直六引擎
六缸引擎有著天生的平順性，因為六缸引擎的動力輸出是真正物理意義上沒有間隔的，為什么這樣說呢？因為六缸引擎中汽缸一個沖程做功還沒完成，另一個汽缸又接著開始做功，因此六缸是真正意義上動力傳輸完全沒有間隔，完全持續的結構（四缸是一個汽缸沖程做功剛結束，另一個汽缸立刻開始做功）。
本田的CBX以及川崎KZ1300和貝納利曾使用過這種直六引擎，當代的寶馬K1600也使用了這種結構。本田在1966年曾經制造過一款250cc排量的六缸GP神車-RC166！（額，說到摩托車發動機總是繞不過本田。。。不得不承認本田真的很牛掰，本田真正地詮釋了“The Power Of Dream”的含義）。
六缸引擎還有水平對六這種結構，比如現在的本田金翼系列。
其它
Y2K與其勞斯萊斯的Allison Model 250渦軸引擎
寶馬W型三缸引擎專利圖
摩托車引擎還有一些比較另類的結構，比如V8甚至V10，還有采用汪克爾設計的轉子引擎，星型引擎，以及本田NR的橢圓形活塞引擎，甚至有采用渦軸引擎的Y2K，個人改裝的就更多啦，比如改裝的川崎48缸摩托車，這些都不常見，就不一一為大家講解啦~
